Cuerpos de emergencia y de rescate buscan más víctimas entre los escombros del puente que colapsó en Génova, Italia. Foto: Twitter @poliziadistato

Tragedia de Génova: la sombra de la mafia

BRUSELAS (apro).- El pasado 14 de agosto, el puente colgante Morandi, en Génova, colapsó dramáticamente durante una tormenta.

El derrumbe de un tramo de 200 metros del llamado Puente de Brooklyn italiano provocó la caída de 35 automóviles y camiones desde una altura de 45 metros, causando la muerte de 43 personas y dejando decenas de heridos.

La tragedia atrajo la atención mediática mundial y provocó conmoción entre los italianos.

Sin embargo, lo ocurrido en Génova no es un caso aislado en Italia. Desde 2004, 12 puentes se han caído en ese país, cinco de ellos en los últimos cinco años.

Por ejemplo, en octubre de 2016 circularon en internet las terribles imágenes de un tráiler que en Lecco, al norte de Milán, hizo colapsar un puente que no soportó su peso, cayendo brutalmente sobre un automóvil.

La agencia de estadística italiana contabiliza en todo el país 300 puentes en riesgo de venirse abajo.

De los 12 puentes que se han desplomado en años recientes, cuatro estaban ubicados en la región de Sicilia, hogar de la organización mafiosa Cosa Nostra, y dos más son objeto de investigaciones del Estado por ser construidos con cemento no fortificado.

En Cantabria, otra región italiana donde también opera una poderosa mafia, la Ndrangheta, decenas de puentes y túneles están bajo investigación por la misma razón: haber usado para su construcción una mayor cantidad de arena y agua y poco concreto, y así exprimir los beneficios.

Según el diario británico The Guardian, “edificios y carreteras en el sur de Italia están en el más alto riesgo”. El motivo: “las constructoras, muchas de las cuales están coludidas con las mafias desde hace décadas, utilizan cemento no fortificado”.

Nicola Gratteri, el fiscal antimafia de Catanzaro, la capital de Calabria, aseguró al periódico que se ha encontrado obras realizadas con cemento cuya resistencia es tres veces menor a la norma establecida.

Sin rodeos, Gratteri le dice al enviado de The Guardian: “Eran obras públicas terminadas por la Ndrangheta. En Calabria, la mafia ha controlado el sector de la construcción desde los años sesenta, y actualmente el sector entero del negocio del concreto está bajo su control. El sector de la construcción es la segunda actividad más rentable para los mafiosos después del tráfico de drogas”.

El diario relata que en 1959 Vito Ciancimino, miembro del partido Democracia Cristiana y jefe en Palermo del clan Corleonesi –la familia dominante de la Cosa Nostra siciliana–, se convirtió en el responsable de gestionar los trabajos públicos de la alcaldía.

El mafioso ordenó la destrucción de bellas villas antiguas para sustituirlas con construcciones de bajo costo, durante un periodo que se conoce como “el saqueo de Palermo”.

A través de los años, el yeso de las paredes se desmoronó y los techos comenzaron a ceder.

Riccardo Morandi, el ingeniero que diseñó en 1967 el puente colapsado en Génova, ha sido cuestionado por haber envuelto en cemento los cables de acero que sostienen el puente, lo que impediría su eficiente control y mantenimiento.

Una hipótesis de lo ocurrido es que tales tirantes de acero simplemente se rompieron.

Otros dos puentes diseñados en Sicilia por Morandi, quien murió en 1989, han sido cerrados recientemente.

Las autoridades han atribuido la responsabilidad de la tragedia a Autostrade, la compañía que opera el puente, sobre el que circula la autopista A10. Autostrade forma parte del grupo empresarial Atlantia, cuya propiedad mayoritaria es de la conocida familia Benetton.

Apenas tres semanas antes del accidente, un reporte de dos expertos del Instituto Politécnico de Milán –solicitado por la propia Autostrade– concluyó que muchos materiales estaban deteriorados. Se advirtió que era necesaria una evaluación de la estructura, a la cual procedió la concesionaria, pero sin cerrar el puente.

El gobierno de Giuseppe Conte anunció el 17 de agosto último que había iniciado el proceso para revocar a Autostrade –la concesionaria número uno de carreteras en el país– la gestión del tramo de la autopista A10 que va de Génova a Savona y que pasa por el Morandi. El contrato es válido hasta 2038.

El gobierno de Roma estudia también aplicarle una multa de 150 millones de euros.

El ministro del Interior, el polémico extremista de derecha Matteo Salvini, culpó igualmente de lo sucedido a las supuestas restricciones al presupuesto italiano forzadas por la Unión Europea (UE), que dificultarían los gastos para el control de la infraestructura pública.

Datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) indican que el mantenimiento de carreteras en Italia cayó 62% entre 2007 y 2015.

El comisario de presupuesto de la UE, Günther Oettinger, respondió que el gobierno de Roma debía “ver los hechos”, mientras que la Comisión Europea le recordó que los Estados miembros son libres de aplicar políticas prioritarias, como el desarrollo y mantenimiento de la obra pública.

En el periodo 2014-2020, Roma recibirá de la UE 2 mil 400 millones de euros en fondos destinados a carreteras y vías ferroviarias, además de otros 8 mil 500 millones de euros de un plan de inversiones para las autopistas nacionales.

El mencionado reportaje de The Guardian reitera que muchos de los problemas italianos de infraestructura tienen su origen en los sesentas, cuando hubo un auge de la industria constructora. Durante esa época se cimentó obra pública y vivienda con materiales baratos para ganar rentabilidad.

Anna Sergi, una estudiosa del crimen organizado en la Universidad de Essex, explica al portal británico The Conversation que, desde aquel entonces, la Ndrangheta y otras mafias actúan en la región de Ligoria, cuya capital es Génova.

En esa región, tales grupos delictivos han invertido fuertemente en el sector de la construcción, en las licitaciones públicas, y en la explotación del puerto de Génova y de las carreteras que llevan a Francia y al norte del país, con la finalidad de facilitar el tráfico ilegal.

Sergi explica que no hay evidencias de que la empresa que construyó el puente Morandi hace 50 años, la Società Italiana Condotte D’Acqua (Condotte) –con sede en Roma y aun activa–, haya estado entonces infiltrada por la mafia o que haya usado materiales por debajo de los estándares.

No obstante, la experta expone que la operación antimafia Bellu Lavuru, realizada en 2012, descubrió conexiones entre Condotte y la Ndrangheta en la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad y capacidad que unirá Génova y Milán (conocido como proyecto Terzo valico).

En 2016, la policía federal detuvo a 40 miembros de la Ndrangheta por estar vinculados con subcontratistas del proyecto.

Y el 14 de marzo pasado fue arrestado el presidente de Condotte, Duccio Astaldi, por un presunto soborno en la construcción de una carretera. Actualmente espera en arresto domiciliario su juicio, que comenzará en noviembre.

Por lo pronto, la comisión gubernamental que investiga el desplome del Morandi ha aconsejado demoler lo que resta del puente… como sucederá con casi 300 casas y 12 edificios de empresas que se ubican debajo y en los alrededores de la obra que fue alguna vez un orgullo nacional.

*Esta columna Europafocus fue publicada el 30 de agosto de 2018 en el portal de la revista PROCESO. Aquí puedes leer el texto original.

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